咨询公司波士顿顾问集团（下称BCG）日前预估，芯片短缺将导致今年的全球汽车产量减少700万-900万辆，若减产达到1000万辆的话，全球汽车产量会回到7400万辆，逼近2020年车企受疫情冲击最严重时的水平。 数据公司IHS Markit得出的结论更消极。该公司近期表示，2021年全球轻型汽车产量预计下调6.2%，2022年这一数字将达到9.3%，今明年分别减产7580万辆和8260万辆。 车企减产还会持续多久？中汽协副秘书长兼行业信息部部长陈士华认为，“起码9月的数据不会特别好，第四季度的情况也不会有根本好转”。陈士华告诉《财经》记者，虽然目前马来西亚的Muar工厂已经陆续恢复生产，但很难判断未来的形势，“还是要看疫情的节奏”。 但仅将缺芯归因于马来西亚疫情容易失之偏颇，创道投资咨询合伙人步日欣告诉《财经》记者，汽车行业缺芯背后，是车企去年年底对市场预期的误判。 汽车产能危机席卷全球 近期，日系、美系、欧洲车企巨头纷纷宣布减产停产，减产幅度从数万辆到数十万辆不等。 9月以来，日系车企的生产计划调整最为频繁。 9月18日，本田官网宣布，其在日本的工厂10月份的产能利用率仅有70%，其中本田铃鹿制作所第一、第二生产线将减产至60%左右，其他工厂也减产至60%-90%，奥德赛、飞度、CR-V、N-Box等车型产量都将受影响。 此前本田曾表示，其8月和9月的产能只有原计划的40%，预计今年全球销量将下滑15万辆，降至485万辆。 同为日系车企龙头的丰田也屡屡宣布减产。 9月17日，丰田在官网宣布调整10月份的生产计划，14间工厂的27条产线将停产。公告显示，丰田的Crown、Noah、Voxy、Corolla Sport、Camry等车型、雷克萨斯的LS、IS、RC、NX等车型的生产都受影响。 其实，丰田从今年7月起就多次宣布调整生产计划。 起初，停产的工厂和产线都还很有限，7月份宣布停产的仅有4条产线，受影响车型主要是中高端的雷克萨斯和陆巡，后来又加上Alphard等MPV车型。 到了8月19日，丰田宣布9月份14家工厂的27条产线停产，该停产措施又将延续到10月，受影响的也不再限于中高端车型。 值得注意的趋势是，虽然丰田减少的产量相对于其庞大的体量而言只是冰山一角，但是减产的数量却是与日俱增。 丰田指出，受停产措施影响，9月全球产量将减少7万辆（海外4万辆、日本3万辆），10月份减少33万辆（海外18万辆、日本15万辆）。 公告显示，丰田原本预计截至2022年3月31日的全年产量为930万辆，受此影响将减少到900万辆。 然而，丰田认为，尽管11月后的前景仍未明朗，当前的需求还是非常强劲的，因此11月后还是会维持此前的生产计划。据此，丰田对本财年年营业利润的预测还是维持在2.5万亿日元。 其他日本车企也在暂停产线。据日本经济新闻社消息，相比于2021年度初的生产计划，日本车企减产超过105万辆，同比减少15%，分别为铃木35万辆、丰田30万辆、日产25万辆、本田15万辆、马自达7万辆、三菱4万辆、斯巴鲁4万辆。 美国的车企巨头也未能抵住产能危机。9月16日，通用汽车表示，其在北美的8家工厂继续停产，这8家工厂原本生产凯迪拉克、雪弗兰的多款车型，但今年以来产量一直下降。 9月初，通用首席财务官Paul Jacobson曾对国际知名投行RBC Capital Markets的分析师表示，下半年全球芯片短缺对该公司汽车销量和产量所产生的冲击，将比此前预期的更严重。与上半年的110万辆相比，今年下半年该公司在北美的批发交付量将减少20万辆，减产量达到通用二季度财报预估的两倍。

大部分车企都将减产的原因指向马来西亚，当地新冠疫情造成的半导体供应短缺，限制了汽车产量。 IHS Markit认为，马来西亚的汽车半导体行业占全球供应的13%，半导体供应短缺已经在今年第一、第二季度导致144万辆和260万辆的减产，第三季度导致的减产至今已达到310万辆，而且还在持续上升。 “第四季度半导体供应面临的挑战更大，反映出汽车产量的承压更高。”IHS Markit表示。 今年8月，一则马来西亚Muar芯片封装工厂断供的消息传遍了汽车行业人士的朋友圈。据了解，Muar工厂因受疫情影响，继之前关厂停产数周后，再次被当地政府关闭部分生产线。对汽车零部件供应商博世来说，该工厂的停产意味着博世的ESP/IPB、VCU、TCU等产品芯片将直接受到影响。 除了丰田、本田等国际巨头，蔚来、理想也表示过马来西亚疫情影响了半导体供应，导致交付量下调。 博世集团首席执行官沃尔克马尔·邓纳尔（Volkmar Denner）向《财经》记者表示，芯片短缺的原因是多方面的，一方面是需求旺盛，产能有限；另一方面，芯片的前置时间非常长，要增加产能，新建晶圆厂需要很长的时间。此外，疫情、暴风雨、火灾等意外的发生也会使得一些晶圆厂的生产受到影响。“即使重新上线恢复生产，也会带来时间差。” 不过，汽车行业的芯片短缺并不全是马来西亚疫情的锅。 创道投资咨询合伙人步日欣告诉《财经》记者，汽车厂商从去年疫情就开始对供应链出现误判，导致连锁反应。“受疫情影响，厂商普遍对于汽车消费呈现疲软预期，导致未及时备货或者向上游厂商下单，于是晶圆厂的产能普遍向非车规级芯片倾斜，加之别的领域对汽车芯片的产能出现挤压，才出现了汽车缺芯的现象。”