今年年初的疫情，让我们的国产运-20大型运输机增加了不少的出镜率，这款国产大型运输机已经取代曾经的进口伊尔-76，在我国空军占据主导的地位。运-20号称是亚洲独立研发的最大型军用运输机，不过在它之前，这个名号曾经是日本自主研发的XC-2. XC-2是日本川崎重工研制的一款中型战术运输机。该机的尺寸较大，全长43.9米，翼展44.4米，高14.2米，最大起飞重量141吨，最大载重量达37吨，约为C-1运输机的5倍，而且续航能力也有大幅提高。 从技术指标来看，该机的各项性能也还行，而且因为人家和老美的关系好，能够拿到美国通用电气公司的CF6-80C2K1F民用大涵道比涡扇发动机，单台推力27吨，采用双发设计推力都超过我们国产运-20四发的总推力，动力不可谓不强劲，对提升该机的短距起降性能很有帮助，这一点的确让我们羡慕。 不过该机的研发却非常的不顺利，研发项目在2001年就已经上马，计划2007年9月首飞，但由于研发团队的经验不足，再加上其国内缺乏大型锻压设备等工业母机，因此搞出来的XC-2原型机机体和机翼的强度都严重不合格，因此试飞时间被推后，直到2011年1月27日才实现首飞。 不过由于机体强度不足的症结一直得不到有效地解决，该机的后续试飞和试验也一直很不顺利，甚至还发生了静力试验机的机体和翼梁在强度试验当中被拉断的窘态。后来又进行了机舱大气压力密封试验，结果也很不理想，在舱内压力仅为1.2个大气压时，机体结构就发生严重的变形，造成机舱门和货桥门被挤开的严重事故，总之就是机体强度不合格。这样的事情在随后研发的日本首架支线客机MRJ时再度出现，这也说明了日本在大飞机的研发制造能力方面还是欠缺了一些火候，这些差距还需要十年八载的不懈努力才能够得到解决。 机体强度不足对一架飞机，尤其是大型军用运输机来说是最最致命的，甚至会造成整个研发计划的失败。已经投入3400亿日元研发经费的日本自然是不甘心了，于是就想方设法地进行补救，采用加固机体结构的方法试图解决这一难题，最终的结果就是勉强能用，但该机的载重量也因此缩水严重，从原先设计的37吨缩减到了30吨，后来又缩到了26吨，几乎少了三分之一，基本上只有运-9战术运输机的水平。 之所以会出现如此尴尬的局面主要还是其工业实力不行。该机在设计时的机体尺寸就偏大，几乎与我国的运-20差不了多少，动力还更强劲，但其实际的载重量却不到人家的一半，造成这一差距的主要原因就是机体结构的加工技术不过关。 运-20的主翼长度达45米，仅仅比XC-2长了0.5米，但这款机翼的大梁采用了薄型设计，结构重量轻，强度大，采用大型锻压机整体锻造而成，这样的加工方式是保证高强度的关键。日本的工业虽然强，但在这些大型机加工方面还是无法与三大国相比的，其XC-2使用的中央翼盒厚度就高达540毫米，不得不采用和美军C-17一样的内埋式设计，既挤占了宝贵的机舱高度空间，又造成结构偏重，这也是该机的一大败笔。 为了弥补货舱空间的不足，该机不得不加大机身的尺寸，由此又造成了机体结构的进一步偏重和强度的不足，同时还增大了机身的空气阻力，不仅降低了载荷还增大耗油量，更是得不偿失。 面多加水，水多了又加面，日本的XC-2陷入了一个无休止的死循环当中，最后不得不壮士断腕，通过减少载荷来解决这一系列的难题，因此该机的最终载重量就变成了26吨这一尴尬的数字。26吨是什么概念？也就是连运载日本陆上自卫队的13式步兵战车都有点悬，这样的运输机基本上可以说是没什么用的。