像北京、深圳等一线城市可谓是新能源车企核心战场，这里不仅大部分商超遍布各家新能源品牌展厅，同时相对便捷的充电网络以及限牌等因素共同推导下，最终新能源车型街头“曝光率”也足以说明用户对于品牌、产品认可度。
当然，从一线城市街头“曝光率”来说明车型售卖情况看似片面，但从用户角度出发，获取一款对于新车型认知，街头曝光度所起到决定购买因素却并不比线上要差，毕竟所见即所得，天天看得多了自然轮到自己购买时就会着重考虑，销量同曝光度一定将会成正比。
话题虽说绕的有点大，说回新能源车型竞争上，国产后特斯拉目前已然站稳了一线城市品牌与产品第一认知度，整体销量来看同燃油车比较起来虽是九牛一毛，但对于燃油车市场中巨头大众来说，特斯拉所做出的成绩却伤害不大却侮辱性极强。
按去年大众集团CEO迪斯的话来说，大众在新能源以及智能驾驶领域上的确要落后于特斯拉，尤其是在大众第二故乡中国市场，大众需要在有限时间内实现逆风“翻盘”，尤其是基于纯电设计理念的ID.系列，一经推出便快速在南北大众同时国产，合力抵御特斯拉以及造车新势力之间的竞争。
正如大众进军新能源领域所表露出的决心一致，ID.系列出现确实在设计上突破了以往燃油车的家族形态，以一汽-大众ID.4 CROZZ为例，外观设计上大众放弃了以往燃油车型中庸设计感，取而代之的则是柔和流畅曲面与锋锐清晰棱线交相融合，当然，ID.4 CROZZ这样“另类”设计看上去在电动车当中独树一帜，但为了迎合造车新势力所共同推崇人机交互氛围，全新设计的IQ.Light智能灯组，通过灯光变化实现了交互灯语，再加上侧面车身所配备的灯光魔毯以及3D设计理念尾灯组，ID.4 CROZZ能在夜间获得更好的印象分。
ID.4 CROZZ虽只是一台紧凑级SUV产品，但外观部分“硬件”配置水平还是足以称得上厚道的，以我们手上这台长续航PRO两驱版为例，为了抑制在湿滑路面上后驱容易产生甩尾现象，ID.4 CROZZ后轮配备了255mm宽度轮胎，同时为了能提升电动车操控特性以及节能需要，尺寸上不仅达到了20寸这一级别，样式上还采用了低风阻设计，因此关于轮圈配置的槽点，只有数ID.4 CROZZ这套固特异 EFFICIENT GRIP PERFORMANCE自修复轮胎行驶时胎噪过大的问题了。
从高尔夫A8所进化MQB evo平台开始，大众虽然有意识推崇内饰氛围的智能化、数字化，但拉开ID.4 CROZZ车门，却不能感受到这台基于纯电MEB平台打造ID.4 CROZZ与高尔夫A8之间有何种大不同，整体布局还是一如既往的大众，唯一看上去与燃油车之间较大的变化在于，中控台与中央通道之间并没有做成完全连体形式，再有就是将换挡杆集成在了仪表盘右侧来增加简约感。
除了位置以及形态上的调整，ID.4 CROZZ为了强调AR-HUD对于日后智能驾驶的重要性，仪表采用了5.3寸屏幕，同时显示内容丰富性上相对燃油版车型有所简化，仅保留了电量、续航里程以及辅助驾驶状态等关键数据，而其余导航数据则通过AR-HUD去显示。
正因仪表显示内容有所简化，屏幕材质以及分辨率上相对中控CNS 3.0信息娱乐系统也同样所有缩水，同样抗炫光表现上仪表也要比娱乐系统更容易造成反光。当然，对于一台电动车型而言，车机系统好用与否已经成了用户对于科技感体现敏感话题，特别是人机交互系统上，大众是否针对电动车进行优化想必是大家极为关切的。
从最基础语音交互开始，可以明确感觉到大众车机系统语音识别准确率有了大幅度提升，不过在执行命令时，车机系统还是只能识别导航、开启空调、播放收音机等这些简单的功能，像开启天窗、关闭车窗这些涉及到基础操作的命令仍不能执行。
ID.4 CROZZ导航数据仍为四维图新进行提供，在执行语音识别导航命令时，系统会自动计算车辆剩余续航里程能否达到，当出现实际距离大于续航里程时，系统会自动提示是否需要沿途充电桩分布，但指令需要用户在屏幕上操作，语音系统无法对二、三级功能下打指令。
充电桩分布优化上，ID.4 CROZZ会优先显示周边CAMS开迈斯充电桩分布范围，但全国范围内目前分布范围更广的国电充电网络却无法在车机系统中显示，即便用户强制搜索附近国电充电桩，系统仍然显示除国电外其它充电网络，确实令人费解。
充电过程中，用户选择在车里等待充电完成成为很日常的场景，不过，ID.4 CROZZ在对接国家电网充电桩时，仪表以及车机并不会主动显示充电过程界面，即便通过语音强制调用充电界面，车机系统也无法自动完成，只能通过寻找二级菜单来手动调出，可见在自然语音人机交互以及第三方应用体验，大众想要追赶上造车新势力本土化水平，其路程还相当遥远。
除了人机交互系统还是保持了合资车型固有的缺点外，在人机工程学设计上确实是大众最擅长的地方，ID.4 CROZZ为了能让电动车有着媲美燃油车的长途体验舒适感，座椅填充物不仅更加柔软且具有韧性，前排座椅在电动调节基础上还演化出一套简单的按摩功能，同时为了能更好照顾到身高不同用户找到习惯驾驶坐姿，转向柱在上下伸缩维度上调整范围比燃油车更大。此外，中央扶手盖板也可以加高及拉长，这样一来驾驶员左右手臂均能找到舒适支点，这种人机工程合理性是造车新势力无法企及的。
同ID.4 CROZZ给出的全系配置单一样，销售策略上大众并不想主推综合驾驶性能更强的四驱车型，550KM长续航版本才是车系中主打车型。先从电动车型最为核心的续航说起，大众这一次在标定续航里程计算上非常遵循事实，仪表显示的续航里程与实际续航里程之间误差非常小，同时由于这台试驾车装配了制冷效率更高的热泵空调组，即便夏季开启空调，续航里程也并非像其它品牌那样发生大幅缩水，同时制冷感受比其它新能源车型要好。
谈到长续航版本加速能力，ID.4 CROZZ只给出了150kW永磁同步电机配置，就如并不高的参数一样，ID.4 CROZZ的加速能力确实比较一般，主观感受是一台0到100km/h加速成绩在8.5秒左右的车。不过在电门调校上极其像原先燃油车的思路，除了初段调校敏感之外，中段以及尾段异常线性，没有任何的突兀感。刹车时的表现也同样出色，无论是D档还是B档下，制动力加载令人非常舒服，并且ID.4 CROZZ的系统可以实现CRBS，刹车脚感很好，机械制动和电制动的衔接过程也没有什么问题。
测试过程中还发生了一次小插曲，由于封闭测试场地道路并不宽，因此需要车辆经常往返掉头，当掉头区域更换驾驶员时，由于测试人员主驾驶位车门未正常关闭，但车辆挂入D档或者B档却依然能前进，系统并没有出于安全考量将档位切入P档或N档，可见如此一来，用户使用上如果没有及时观察仪表车门警告，将会对正常行驶产生安全隐患。
回到驾驶体验来说，从燃油车切换到电动车，ID.4 CROZZ转向机手感并没有大不同，转向机回正力矩以及阻尼的随转向角度增益比较线性、合理，但随速度增益几乎完全没有，就导致这台车在低速状态下感觉转向比较黏，而高速状态下又觉得阻尼不够大。不过值得一提的是，由于ID.4 CROZZ前后轮胎并非完全一致的尺寸，因此转弯半径极小，在双车道都能够轻松完成车辆掉头动作，不过由于没有可变转向比的设计，这就导致了这台车的转向圈数非常多。
关于综合驾乘体验，这是ID.4 CROZZ固有品牌上的优势，不过在辅助驾驶体验上可以说ID.4 CROZZ还是在原地踏步，与探岳、迈腾这些燃油车L2级辅助驾驶相比没有任何区别，唯一小提升在于ID.4 CROZZ只是在导航过程中多了AR-HUD支持，但前提是需要导航数据库要物理更新，否则非主干道部分AR-HUD只能显示W-HUD功能。
ID.4 CROZZ作为ID.系列首发车型，自然是被大众给予厚望，不过从交付初期来看，ID.4 CROZZ每月交付不过千台成绩还是与大众销售目标大相径庭，由此可见，目前用户对于电动车的需求正在向新势力所倡导的产品+服务方向发展，单一产品高完成度虽然最为重要，但充电网络服务建设以及未来自动驾驶方向规划也同样对消费的决策有重要意义。因此大众ID.系列目前只是完成从无到有过程，全维度叫板新势力还需要更进一步。
