从滴滴兼并优步中国的垄断质疑，到五颜六色的自行车塞满街道，共享出行口碑异化是近一年的事，它背后其实反映了基于四种视角的观察。

　　第一种是行业视角。

　　很多人发现了共享商业模式中的BUG。

　　共享经济之所以火起来，是因为它不依赖自上而下的体制变革，也不乞灵于流程和规则的优化，它就是一种个性化、技术化、市场化的对策，这是互联网时代人们喜欢的范儿，也满足了他们既追求结果，也享受过程的情趣。

　　但普华永道2014年12月有个调研，发现共享经济居然有内生增长的自驱力，78% 的用户认为共享经济“强化”了其消费欲望，这是个可怕的发现。

　　它它b 南nb超所值了仍然大占优势，说明现在的某些共享形态是通过煽动伪需求而不是满足真实需求发展起来的，换句话说，共享经济正变成它曾经要颠覆的样子，为了提高效率，原来社会化配置的供需结构，不得不转向专业化和职业化，结果如keso所说，所有被拿来共享的东西都是专为共享而生的。这也是为什么Uber和滴滴能在中美野蛮生长，Lyft和嘀嗒拼车反而发育迟缓的原因。

　　第二种是消费视角。

　　不少人察觉到了共享经济对现有秩序的冲击。

　　即使是最纯粹的理想主义者也得承认，像滴滴和Uber这样的共享经济并没有取代原来的业态，它逐渐蜕化为一种需要更多金钱去润滑的定制化服务了，取得市场支配地位后一样会变得贪得无厌，它没有改善消费环境中的任何问题，只是做了破坏性的冲击而已。

　　第三种是社会视角。

　　部分人意识到共享出行的发展超前于时代了。

　　共享意味着所有权和使用权的有偿分离，但在资本驱动下流转得毫无节制，服务组织的效率很低，用户对共享精神的热诚很快被糟糕的使用体验所掏空。给人的感觉是，滴滴和Uber根本无法有效管理司机，Airbnb无法让背包客对别人的财产保持敬畏，共享单车始终在蓄意毁损和破坏性使用之间反复折腾。

　　这就引发了第四种也是最后一种视角的观察：理论质疑。

　　越来越多的人坚信如今的共享经济已经偏离了初衷，曾经的用户互助正被赤裸裸的商业利益所取代，滴滴和Uber所代表的并不是真正意义上的共享经济。

　　美国Zipcar、Veniam、Buzzcar和GoLoco公司创始人、《众创：共享经济时代到来》一书的作者Robin Chase曾经为共享经济给出三点定义：

　　第一，利用过剩或闲置的产能转化经济效益；

　　第二，用技术搭建共享平台；

　　第三，每个人都是具有影响力的合作者。

　　但在实践中，上述三点都有被明显滥用的倾向。

　　首先是产能。

　　一辆私家车每年只有4%的时间在路上行驶，其余都在闲置，这个现象差不多同时被几家创业公司Uber、Lyft、RelayRides（后来更名Turo）和GetAround所发现。

　　但如何运用这些闲置和过剩资源，大家玩法不同。

　　Uber从最初的共享互助很快变成纯粹的商业项目，司机有全职或兼职工作的比例从最初的61%下降到2015年的52%，Uber开始像传统企业一样组织服务流程，扩大规模的同时追求效率和利润。

　　相比之下，拼车的Lyft就坚持粉胡子的社交化运营路线，通过平台形成固有出行线路的有效规划，以便在不挤占道路资源的情况下，满足更多的额外出行需求。

　　类似的对比在国内还有滴滴出行和嘀嗒拼车。

　　Uber和滴滴模式之所以风光不再，一方面是人们发现其解决高峰出行困难的手段仍是传统的价格杠杆，另一方面也意识到这种解决方案的社会成本异常高昂，中国一线城市的交通越发拥堵，Uber和滴滴与有力焉。

　　相比Lyft和嘀嗒拼车这样提高出行效率又不额外增加交通系统负担的创新，Uber和滴滴对出行效率的改善是以更多人出行效率的降低为代价的。

　　2015年高德地图的大数据报告就显示，随着当年5月滴滴快车上线，北京的交通拥堵延时指数较去年同期约上升了13%，峰值拥堵程度也频繁刷新2014年的最高记录。

　　来自北京交通委的统计也显示，2014年8月份以来拥堵指数的大幅增加，这与滴滴和Uber在北京大规模补贴的时间高度吻合，2015年6月交通拥堵指数同比再升31.5%，这又与滴滴快车在北京上线的时间高度重叠。

　　换句话说，Uber和滴滴解决出行难是基于两种手段：

　　一是大幅提高了一辆汽车在全寿命周期内的使用强度，通过补贴让司机和车辆全职化；

　　二是动员了更多社会车辆在本来不需要的时间和地点加入冗余竞争。

　　这样做的后果是无节制的占用道路资源，加大了公共交通系统的压力，与Lfyt或嘀嗒拼车的模式相比，这相当于对出行难的一种暴力破解。

　　其次是平台层面。

　　某些共享出行模式日益显示出涸泽而渔的倾向，产品线不断延伸，拼命给那些已经调动起来的社会资源填充更多的消费场景，在这个过程中，伴随的是对路权之类公共资源的侵占。

　　关于公共资源的共享一直是个有争议的话题。

　　1968年Garret Hardin在科学杂志提出过《公地悲剧》理论，他认为公共牧场会因为大家的过度使用而过早退化，因此牧场作为公共资源只要开放给所有人共享，就一定会酿成“公地悲剧”，这与其说是个经济学论断，不如说是对人性的洞察。

　　另一派是Elinor Ostrom的“公共池塘理论”，她认为只要有相应的制度加以约束和保障，类似公共池塘这样的开放资源是可以实现平衡共享的，这是典型的制度依赖。

　　几十年后，这场争论已经由在房中大便的Airbnb背包客、屡屡与乘客争执的滴滴司机和变着法折磨共享单车的用户给出了答案。

　　至于作为公共资源的路权则成了现实版的公地悲剧，共享出行本应该有着合理聚拢有效需求并释放道路资源的先进性，结果却是资本力量疯狂助推起来的各类出行平台加剧了道路资源的稀缺性。

　　专车和快车表面上缓解了高峰时的需求并发，但实质上是在自行建立商业模式的同时把所有衍生公共问题推给了社会而已。

　　但共享经济最大的症结还是合作。

　　Robin Chase强调共享经济中每个人都是具有影响力的合作者，其中的原则问题在于，这种合作应该是由金钱来驱动还是由社交基因做润滑。

　　专车或是快车给出的答案是前者。

　　频繁的烧钱让司机看起来是个有利可图的职业，但很多分析已经证明，快车甚至专车这样架构于私车之上的生意并没有优于出租车的成本结构，每公里的运营成本实际上还要更高，这个模式在补贴阶段尚可勉强维持，但在市场逐步规范化之后，就根本撑不起可以向司机收取提成的超额利润了。

　　Uber和滴滴模式在这里走向了共享经济的反面，从长远看，共享经济恰恰将推动大部分的商品和服务趋向免费。

　　美国社会学者Jeremy Rifkin有个比较激进的观点，他认为计算革命的指数增长将使世界形成广泛而稳定的连接，这会导致服务和商品的边际成本无限趋近于零，基于交换和交互的共享经济将成为主流。

　　这意味着“产消者”正在以近乎零成本的方式制作并分享自己的信息、娱乐、绿色能源和3D打印产品，他们通过社交媒体、租赁商、合作组织以极低或零成本的模式分享汽车、住房、服装和其他物品。

　　显然，社交基因+合理收入的拼车模式更接近共享经济的神髓。

　　在Lytf嘀嗒拼车的模式中，车主的固定成本由合乘出行者做了合理分担，对车主是有效补偿，对乘客也不构成负担，而Uber和滴滴模式中，司机的成本结构决定其盈利诉求被无限放大了，互助精神被传统企业的运营行为取代了。

　　这就导致了共享经济的四个核心理念正在被伪共享玷污：

　　1、不消耗公共资源就解决社会问题；

　　2、使用权胜过所有权；

　　3、可持续性取代消费主义；

　　4、合作压倒竞争。

　　今天被伪共享圈粉的人们是否想过：

　　我们为昂贵的、专属的，过度占用公共资源的服务乐此不疲时，是否离那种低成本的，基于人际信任的、互助协作式的共享精神越来越远了呢？

　　是时候做个了断了。